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Die fliegenden Seiten von Peter Tögel |
Leider leider muss ich immer wieder mal feststellen, dass so manchen Pilot sein GPS Gerät mehr belastet anstatt zu entlasten. Das liegt meistens daran, dass sich im Vorfeld nicht ausreichend mit dem Gerät beschäftigt wird und / oder die theoretischen Grundkenntnisse nicht vorhanden sind.
Fangen wir mit den Daten an, die ein GPS liefern muss, wenn man damit ein vorprogrammiertes oder abgerufenes Ziel erreichen will:
Dabei bezeichnet das Bearing (die Peilung) den Kurs, den man fliegen müßte, um zum Ziel zu kommen und der Track (der Kurs über Grund) den Kurs, den man tatsächlich fliegt. (Ob diese Kurse nun mißweisend oder rechtweisend sind, ist dabei völlig unerheblich, solange beide Kurse gleichzeitig miß- oder rechtweisend sind.) ETA bezeichnet die Estimated Time of Arrivel.
Man darf nicht aus den Augen verlieren, dass nur diese 3 Grundparameter relevant sind. Beim Flug sind Bearing und Track identisch zu halten. Dann kommt man nämlich am schnellsten am Ziel an. Wenn man Schlangenlinien fliegt, stimmen Bearing und Track eben nicht überein und man kommt auch erst später am Ziel an. Man erkennt schnell, dass die Anzeige für Speed (Geschwindigkeit) vollkommen irrelevant ist, weil es eben die Geschwindigkeit über Grund ist und diese ist ohne weitere Bedeutung, weil windabhängig. Dafür ist die ETA wiederum durchaus wichtig, damit man mit dem aufgenommenen Treibstoff sicher ans Ziel kommt und z.B. nicht in die Nacht hineinfliegt oder den Zielflugplatz erst nach dessen Schließung erreicht.
Bei vielen Geräten kann man die Parameter wählen, welche z.B. neben einer moving map gezeigt werden. Standardmäßig ist bisweilen Unfug eingestellt und sollte schnell korrigiert werden. Beim Garmin GPS III Pilot wird z.B. neben der unsinnigen Geschwindigkeit ein noch unsinniger Richtungspfeil angezeigt, welcher dem Piloten helfen soll, auf den geplanten Track wieder zurückzukommen. Wer so fliegt, muss sich dann aber nicht wundern, dass die geplante Zeit für einen Flug immer kürzer als die tatsächliche Zeit ist. Das ist nämlich zu ungenau und die Kontrolle dieses Richtungspfeiles verursacht nicht nur eine relativ hohe Belastung des Piloten, der Richtungspfeil verhindert vielmehr den Informationsfluss zum Piloten.
Hätte man Bearing und Track eingestellt, wäre alles viel einfacher: Wenn Bearing 135 Grad und Track 155 Grad ist, muss man einfach um 20 Grad nach links drehen. Sind Bearing und Track dann identisch, liest man den Kurs am Kreisel- oder Magnetkompass ab und fliegt diesen (unter Beachtung von Bearing und Track) weiter.
Und wenn man ein Lufthindernis umflogen hat oder einen kleinen Abstecher nach rechts oder links gemacht hat, weil es dort etwas zu sehen gab, fliegt man natürlich auch nicht wieder zu dem geplanten Track zurück (das macht z.B. die HSI-Page im Garmin GPS III Pilot). Sondern man fliegt vom aktuellen Standort das direkte Bearing zum Ziel (natürlich vorausgesetzt, es liegt nichts im Flugweg).
Auch bei der Einstellung der Moving Maps werden oft Fehler gemacht. Die wichtigen Informationen sind auch wichtig darzustellen. Und wichtig ist z.B. die Luftraumstruktur, während Autobahnen und Eisenbahnen unwichtig sind. Also sollten unwichtige Dinge auch weniger auffallen als wichtige. Auch das kann man bei vielen GPS einstellen, z.B. in dem der Kontrast für diese unwichtigen Dinge reduziert wird.
Ein weiterer Punkt sind sog. Warnings, die von vielen Geräten ausgegeben werden und dann weggedrückt werden müssen. Der Gipfel hierfür sind die Airspace warnings, wenn man sich einem Luftraum nährt. Die Lufträume werden im Moving Map dargestellt und man macht sich um diese vor dem Flug oder zumindest vor dem Einflug in ebendiese Gedanken. Vor jedem Luftraum F bei einer Sicht von 20 km eine Warning zu erhalten, ist ja nun wirklich nicht entlastend.
Meine Anforderungen an ein GPS sind klar umrissen:
Fast alle Geräte stellen in der moving map teilweise die kleinste Ortschaft dar, was für die Fliegerei genau dann unsinnig wird, wenn dabei die Erkennbarkeit der Luftraumstruktur darunter leidet, denn genau diese ist wichtig. Ein GPS sollte also in der Lage sein, diese unwichtigen Informationen auch unwichtig darzustellen oder sie auszublenden.
Bei "gut ablesbar" wird es schon schwierig. Manche Geräte - leider oft die mit farbigen Anzeigen - sind zwar im etwas abgedunkelten Geschäft ganz und gar prima ablesbar, aber in der hellen Sonne eines Fluges on top oder im Hochsommer kann man nichts mehr darauf erkennen. Das ist aber dann so nicht zu gebrauchen, denn die überwiegende Anzahl der VFR-Flüge finden nun mal bei allerbestem Wetter statt und es ist meistens so hell, dass man sogar eine Sonnenbrille aufhat.
Ebenso wie die große und schwere Spiegelreflexkamera zwar fantastische Bilder macht, man sie aber wegen der Größe und des Gewichtes dann doch nie dabei hat, sollte das GPS auch so kompakt sein, dass es auch in einer kleinen Chartermaschine nie als störend empfunden wird.
Leider werden immer mehr Geräte - vor allem die teuren - mit fest eingebauten Akkus ausgerüstet. Diese Entwicklung erscheint mir aber ungünstig. Nach 2 Jahren haben die Akkus keine rechte Ausdauer mehr und müssen dann kompliziert ausgetauscht werden. Fliegt man über mehrere Tage weg, muss man obendrein noch das Ladegerät mitnehmen. Bei einem batteriebetriebenen Gerät kann man sich hingegen so gut wie überall Batterieen kaufen, wenn die alten leer sein. Ich empfehle, diese Geräte mit leistungsstarken Akkus zu betreiben und einen Satz Reservebatterieen (keine Akkus) mitzuführen. Damit ist man sicher.
Auch der Betrieb am Zigarettenanzünder ist nicht dienlich, denn er führt unweigerlich zu Kabelsalat im Cockpit und wenn dann die Elektrik den Geist aufgibt (z.B. weil der Generator hinüber ist) kann man dann gar keine Positionsbestimmung mehr durchführen.
Ein GPS sollte man auf den Boden des Cockpits fallen dürfen, ohne kaputt zu gehen. Es muss Winter- und Sommertemperaturen wegstecken ohne murren und ein bischen Spritzwasser beim Ein- und Aussteigen im Regen sollte auch keine Funktionsbeeinträchtigung bewirken.
Natürlich darf nach einigem Klicken oder Drücken im Flug auf keinen Fall die Software hängen oder das Gerät erst nach einem Neustart wieder seinen Dienst tun.
Wenn man sich auf dem Markt der GPS Geräte umsieht und die obigen Kriterien für sich als wichtig einstuft, wird es bisweilen schwierig und ich habe auch den Eindruck, dass die Hersteller eine gewisse Unsicherheit gerade unter den "frischen" Piloten erkennen und diese dann mit wirklich überfrachteten Geräten konfrontieren.
Weniger ist hier oftmals mehr und die Investition von viel Geld sichert nicht immer auch gute Ergebnisse.
Damit es keinen Ärger gibt, will ich hier aber keine Empfehlungen für bestimmte Geräte abgeben, das mache ich aber gerne im persönlichen Dialog.
Die größte Gefahr geht von dem GPS aus, an dem man während des Fluges immer wieder herumfummeln muss.
Während des Fluges muss vor allem der Luftraum beobachtet und das Flugzeug geführt werden.
Leider habe ich es immer wieder erlebt, dass, anstatt einen entspannten Flug durchzuführen und die tolle Sicht auf die Topographie zu genießen, andauernd hektisch das GPS bedient wird. Brenzlich wird es dann, wenn man das im entgegenkommenden Flugzeug beobachten kann.
Ich habe daher mal exemplarisch für die Geräte Garmin GPS III Pilot und Garmin GPS 96 die Parametriesierungen niedergeschrieben, die meiner Meinung nach dazu führen, dass diese Geräte den Piloten maximal ent- und nicht belasten.
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Empfohlene Einstellungen für Garmin GPS III Pilot |
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Empfohlene Einstellungen für Garmin GPS 96 |
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Übersicht |
Diese Seite wurde zuletzt am 15.03.2007 aktualisiert.