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Die fliegenden Seiten von Peter Tögel |
Die Durchführung einer Flugprüfung ist natürlich ein heikler Akt, weil sie einerseits als krönender Abschluss der Ausbildung herbeigewünscht wird, andererseits aber eine eine echte Belastungssituation darstellt, die leider nicht immer zum gewünschten Ergebnis führt. Es ist daher dienlich, sich ebenso wie in anderen Prüfungssituationen auch auf die Flugprüfung gezielt vorzubereiten.
Erstaunlicherweise haben viele Prüfungskandidaten nur eine recht schwammige Ahnung von dem, was auf sie in der Prüfung zukommt. Das macht die Sache aber unnötig schwierig, denn auf eine unbekannte Situation oder auf unbekannte Anforderungen kann man sich nicht zielgerecht vorbereiten, um sie zu meistern. Statt Sicherheit wird dann oftmals Unsicherheit gezeigt und die in der Prüfung gezeigte Leistung liegt dann hinter dem, was man doch sonst so "drauf" hatte.
Hierfür kann dem Prüfling nur bedingt die Schuld gegeben werden. Vielmehr scheint es mir doch Aufgabe der Flugschule zu sein, dem Prüfling die Inhalte der Flugprüfung klar und strukturiert mitzuteilen und selbstverständlich die komplette Prüfung in (mindestens) einer Generalprobe vorher zu üben. Aus mir unerklärlichen Gründen findet dies aber so oftmals nicht statt.
So saß ich als beispielsweise als unerkannter Zuhörer vor einiger Zeit an einem Tisch mit Fluglehrern, als der zuständige Ausbildungsleiter die These aufstellte, man müsse doch mal einen Flugprüfer einladen, damit dieser erklären solle, was in der Flugprüfung denn genau geprüft würde. Mein Einwand, dass dies doch alles im luftrechtlichen Regularium öffentlich zugänglich dezidiert beschrieben sei, wurde weder akzeptiert, noch weiter zur Kenntnis genommen. Was ich durchaus erstaunlich fand.
Die Inhalte einer Flugprüfung sind alle öffentlich zugänglich und werden in der 1. und 2. Durchführungsverordnung zur LuftPersV sowie in JAR-FCL 1 klar geregelt. Aus diesem Regelwerk muss man dann nur die passende Anlage heraussuchen, welche die eigene Prüfung regelt.
Das Internet macht dies leicht möglich. So kann man sich z.B. bei Luftrecht Online unter unter Regelwerke > Verordnungen die entsprechenden Durchführungsverordnungen kostenfrei als Lese-Version im .pdf-Format herunterladen.
Einfacher geht es vermutlich über das Luftfahrtbundesamt unter Luftfahrtpersonal > Praktische Prüfung. Das Formular PPL(A) ist dann für die JAR Anfängerprüfung und CR/TR SPA (deutsch) betrifft auf die Belange der Klassenberechtigung, insbesondere falls diese verfallen ist.
Beim Regierungspräsidium Kassel gibt es unter Planung & Verkehr > Verkehr > Luftverkehr > Vordrucke, Abschnitt Prüfung sogar einen "Kommentar Pruefungsnachweis JAR-FCL PPL(A)" zu finden, der dezidierte Hinweise zur Durchführung einer Prüfung gibt.
Auf diesem Wege gut informiert und darauf vorbereitet, was auf ihn zukommt, kann aus meiner Sicht der Prüfling souverän sein Können in der Flugprüfung unter Beweis stellen.
Natürlich kann eine Prüfung immer "gut" oder "schlecht" laufen. Hinter dieser Begrifflichkeit verbirgt sich auch die eigentliche Prüfungsatmosphäre, bei der schließlich 2 Menschen beteiligt sind.
Als Flugprüfer versuche ich immer, eine möglichst angenehme Prüfungsatmosphäre zu schaffen, denn ich möchte ja auf das eigentliche "Können" des Prüflings schauen, was sich naturgemäß oftmals hinter einem Vorhang von Nervösität und Aufgeregtheit verbirgt.
Aus der Sicht des Prüflings ist es gewiss dienlich, dabei den Flugprüfer nicht als Gegner zu betrachten, der auf dem Weg zur fliegerischen Freiheit im Weg steht, sondern vielmehr als jemanden, der eine letzte Tür auf diesem Weg öffnet. Also nicht als jemanden, der nach Fehlern sucht, sondern als jemanden, dem man (voller Stolz) endlich mal zeigen kann, was man fliegerisch alles kann.
Ganz gewiss ist es mehr als dienlich, sich auf eine Flugprüfung wie auf jede andere Prüfung gut vorzubereiten. Dazu zählt natürlich nicht nur die eigentliche Flugvorbereitung für den Flug selbst, die im nächsten Kapitel nochmal kurz aufgegriffen wird.
Lange lange vor der Prüfung sollte das Flughandbuch des Schulflugzeuges gewissenhaft durchgelesen worden sein, am dienlichsten als Lektüre für zuhause. Dazu weiter unten mehr.
Für den Prüfungsflug sollte wirklich ausreichend Zeit eingeplant werden, damit in Ruhe das Flugzeug vorbereitet, getankt und ggf. gereinigt wird. Hierfür ist es zu empfehlen, auch Reservezeit einzuplanen, um z.B. in Ruhe bei einem Kaffee auf das Eintreffen des Prüfers zu warten und den vielleicht auch von terminlichen Zwängen geprägten Alltag erst mal weit hinter sich zu lassen.
Es ist wirklich dienlich, dass beim Eintreffen des Prüfers das Flugzeug getankt und flugbereit bereitgestellt ist. Bezüglich der Betankung erwarte ich bei Flugzeugen, bei denen keine Beladeproblematik vorliegt, dass Treibstoff für mindestens 2 Stunden Flugzeit plus Reserve getankt wurde. Und es ist auch dienlich, wenn das Flugzeug später auch anspringt.
Gerade der JAR-FCL Prüfungsflug ist durchaus strapaziös und die mentale Kraft muss über 2 Stunden Prüfungssituation im Flugzeug aufrechterhalten werden. Das kann nur gut funktionieren, wenn man genügend mentale Kraft mitbringt und sich diese Kraft auch entsprechend einteilt und schon gar nicht vor dem Flugantritt in wie auch immer geartete Hektik gerät.
Bei jedem Prüfungsflug muss wie ohnehin für jeden Überlandflug auch eine komplette Flugvorbereitung erstellt werden. In der Prüfung ist hierfür eine Stunde Zeit zu veranschlagen, was nur gelingt, wenn man hier erfahren und routiniert ist und die Erstellung insofern zügig, effizient und fast "wie im Schlaf" erfolgt. Schließlich wäre es ja überhaupt nicht praktikabel, wenn (nach dem Scheinerhalt) vor jedem Kaffeeflug von 30 Minuten Flugdauer erst mal 2 Stunden Flugvorbereitung unter Zuhilfenahme eines Fluglehrers erfolgen müssten.
Erstaunlicherweise hakt es oftmals schon gleich an dieser Stelle, was den weiteren Ablauf zumindest erschwert und im Zweifelfsfall sogar unmöglich macht. Daher hier nochmal die Auflistung der relevanten Inhalte:
Für einen Flug von A nach C mit Zwischenlandung in B sollten (müssen aber nicht) 2 Flugdurchführungsplanungen erstellt werden und die Treibstoffmenge in B ist anders als in A und auch die Beladeplanung ist anzupassen.
Es ist grundsätzlich nicht dienlich, Wegpunkte zu planen, die nicht sicher aus der Luft identifiziert werden können und es ist gewiss auch nicht dienlich, so viele Wegpunkte einzuplanen, dass vor lauter Aufschreibungen von ETO und ATO das Flugzeug nicht mehr sicher geführt werden kann. Beim Fliegen hat man schließlich gewiss wichtigeres zu tun, als sich die gesamte Zeit mit dem Eintragen und Fortschreiben von Überflugzeiten zu beschäftigen. Vielmehr ist eine sichere und souveräne Planung von Wegpunkten ein wichtiger Prüfungsaspekt beim Abschnitt Streckenflug VFR.
Die Prüfung ist nicht an einen bestimmten Flugdurchführungsplan gebunden, vielmehr kann an Formularen eingesetzt werden, was dienlich und hilfreich ist. Mehrfach zu faltende Formulare, die nach der Faltung dann aber den Blick auf das vorher niedergeschriebene versperren, sind ggf. undienlich.
Die Flugvorbereitung kann elektronisch (also mit Planungssoftware anstatt manuell) erfolgen, wenn auch ich an dieser Stelle davon abraten möchte. Die Möglichkeiten, die gedruckte Flugvorbereitung bei Fehlern zu korrigieren sind mitunter sehr begrenzt und es ist ohnehin zwingend vorgeschrieben, dann das Ergebnis anhand von Kontrollfragen zu überprüfen. Noch dazu entfallen mitunter Plausibilitätsüberlegungen oder es werden Vorgaben der Planungssoftware übernommen, die mitunter falsch sind. Ein Verständnis für die Rechenschritte fehlt oftmals. Kurzum, ich hätte gerne eine manuell erstellte Flugvorbereitung.
Aus leidvollen Erfahrungen der Vergangenheit habe ich mich dazu entschlossen, dass die Flugvorbereitung vor Ort in meinem Beisein und genau innerhalb der vorgegebenen Zeit von 1 Stunde durchzuführen ist.
Die Verwendung des Flughandbuches und die Bedienung des Flugzeuges gemäß Flughandbuch ist unumgänglich. Dort steht wirklich alles niedergeschrieben, was unter flugtechnischen Gesichtspunkten während eines Prüfungsfluges geprüft werden kann. Darüber hinaus objektiviert das Flughandbuch die Prüfung, denn es gibt genau die Messkriterien vor, an denen der Prüfling gemessen wird.
Wenn also eine Flugplanung mit 65% Leistung erfolgte, so ist es gewiss dienlich, auch diese 65% Leistung beim Flug einzustellen, um objektiv zeigen zu können, dass man das beherrscht und ganz nebenbei auch die geplanten Zeiten für einzelne Wegstrecken passen. Hierbei ist natürlich auch die Eigengeschwindigkeit in der geplanten Höhe für ebendiese Leistungseinstellung in der Flugplanung zu verwenden. Da die Treibstoffverbrauchsangaben der Flughandbücher sich bei klassischen Motoren auf verarmtes Gemisch beziehen, ist selbstverständlich auch das Gemisch korrekt einzustellen, denn sonst wäre ja die Treibstoffbedarfsplanung reine Makulatur.
Ebenso kann ein gefordertes Steigen mit Vx oder Vy nur "abgehakt" werden, wenn man weiß, welche Geschwindigkeiten man eben hierzu wählen muss. Dies gilt auch für alle weiteren relevanten Geschwindigkeiten, die ganz gewiss während des Prüfungsfluges nachgefragt werden.
Von der Verwendung sebstgestrickter und nicht handbuchkonformer Regeln muss ich an dieser Stelle deutlich abraten. Die Beurteilung des Prüfungsfluges wird doch nur unnötig erschwert oder vielmehr verschlechtert, wenn im Flughandbuch andere Vorgehensweisen niedergeschrieben sind als praktiziert - auch wenn diese so geschult wurden.
Gerade die Treibstoffbedarfsplanung gibt oftmals Anlass zur Kritik, da diese nicht handbuchkonform durchgeführt wird. Wie oben unter "Verwendung des Flughandbuches" beschrieben sind die Werte für eine vorgegebene prozentuale Leistung (meistens 65%) zu verwenden. Bei veränderlichen Höhen sind natürlich Anpassungen an Drehzahl und/oder Ladedruck vorzunehmen.
Bisweilen wird aber - wohl weil so geschult - bei allen Höhen eine konstante "übliche" Drehzahl (bei Festpropellerflugzeugen) vorgewählt bzw. eingehalten. Das ist nicht korrekt und verrät, dass das Konzept der Bedienung eines Flugzeugmotors nicht verstanden wurde. Bedeutet es doch nichts weiter, als dass bei zunehmender Höhe die Leistung sinkt und damit die Geschwindigkeit sich der Überziehgeschwindigkeit nähert.
Handbuchkonform muss bei klassischen Flugzeugmotoren der Gemischhebel bedient werden, um die dort angegebenen Verbrauchswerte zu erreichen. Die Handbücher der wirklich klassischen Schulflugzeuge C172, C152 und PA28-161 beschreiben durchaus akribisch, wie hierbei vorzugehen ist.
Gewiss ist im Rahmen einer PPL Prüfung keine Fachdemonstration zur optimalen Motorbedienung abzulegen. Dennoch halte ich es für falsch und darüber hinaus gefährlich, wenn mit äußerst pauschalen und ebenso pessimistischen Verbrauchswerten gerechnet wird, die wie auch immer und meistens kaum nachvollziehbar aus Vergangenheitsdaten abgeleitet wurden. Der nach der Prüfung (hoffentlich) fertige Pilot hat ja anschließend eine Lizenz, sehr unterschiedliche Flugzeuge zu fliegen und überall zu chartern. Er wäre aber sehr schlecht beraten und würde sich sogar in Gefahr begeben, wenn er für seine Flüge auf verschiedenen Flugzeugen Verbrauchswerte heranziehen würde, die man ihm aus ggf. fragwürdigen Kreisen zuraunt. Kurzum - er hat nur das Flughandbuch mit den dort niedergeschriebenen Werten und sollte auch diese - auch in der Prüfung - verwenden.
Die Prüfungsrichtlinien sehen bei den Performance Werten vor, dass von der Flugschule vorgegebene Abweichungen zur pessimistischeren Seite akzeptiert werden sollen und das ist gewiss auch gut so.
Eine C172 aber mit 50% Leistung (anstatt den geforderten 65%) über den Himmel "zu schieben" und dabei von einem Verbrauch von 35 Liter pro Stunde (anstatt dann 22 Liter pro Stunde) zu rechnen, ist aber gewiss fragwürdig und unakzeptabel.
Grundsätzlich sind VFR Flüge mit einer Mindestflughöhe von 2000 ft AGL durchzuführen, es sei denn, dass die Einhaltung der Luftraumordnung (Luftraumstruktur und Wetter) eine geringere Höhe erfordert:
§6 Absatz 3 LuftVO: Überlandflüge nach Sichtflugregeln mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen sind in einer Höhe von mindestens 600 m (2000 Fuß) über Grund oder Wasser durchzuführen, soweit nicht aus Sicherheitsgründen ... eine größere Höhe einzuhalten ist.
Ein tiefes "Herumknattern" in "Ameisenkniehöhe" ohne Vorliegen entsprechender Indikatoren wie schlechtes Wetter oder eine entsprechende Luftraumstruktur ist weder korrekt, noch gutes Airmenship, noch für eine sichere Durchführung eines Fluges dienlich, noch für die Bevölkerung akzeptabel, noch für die Allgemeine Luftfahrt förderlich, noch für die Prüfung und ihr Ergebnis akzeptabel.
Tatsächlich haben sich in den Flugschulen (und somit auch in der Fliegerei) bisweilen Begriffe und Verfahren eingebürgert, die in der Prüfung zu Mißverständnissen führen.
Hier ist insbesondere die Ziellandung zu nennen, bei der er um die Darstellung einer Landung auf kurzen Pisten geht. Das Flugzeug soll also im Zielfeld aufgesetzt werden und dann ohne blockierende Reifen abgebremst werden. Die Ziellandung erfolgt mit Motorhilfe.
Davon abzugrenzen ist die simulierte Notlandung, bei der es um die Darstellung einer Landung geht, falls doch Motorprobleme vorkommen sollten. Die simulierte Notlandung erfolgt insofern natürlich ohne Motorhilfe.
Prüfungstechnisch kann auch die Ziellandung mit der simulierten Notlandung kombiniert werden, wobei in diesem Falle naturgemäß die Anforderungen an das Aufsetzen im Zielfeld auch deutlich geringer sind.
Die durchaus oft praktizierte und einstudierte Übung einer simulierten Notlandung (die dann gerne als Ziellandung bezeichnet wird) aus 2000 Fuss über dem Flugplatz wird es allerdings bei mir nicht geben, da sich Flugmotoren nicht ausschließlich in 2000 Fuss über einem Flugplatz verabschieden, sondern in jeder beliebigen Höhe. (Technisch Versicherte dürfen sich übrigens sicher sein, dass ich explizit darauf achte, an die Notlandeübungen so heranzugehen, dass es eben kein shock-cooling geben wird.)
Überziehen und Ausleiten, stall and recovery, wird erfahrungsgemäß bei Prüfungsflügen zumindest suboptimal ausgeführt und gewiss im Vorfeld zu wenig und nicht systematisch geübt.
Sowohl von der Systematik, von der Feinarbeit und vom akzeptablen Höhenverlust bei den Gegenmaßnahmen muss unterschieden werden zwischen
Im überzogenen Zustand (stall) muss ein korrektes Ausleiten (stall recovery) erfolgen.
Naturgemäß macht der tatsächlich überzogene Flugzustand mit Ignorieren der Überziehwarnanlage bis zum Schütteln oder drohenden Abkippen des Flugzeuges zumindest mentale bzw. emotionale Probleme, da das Flugzeug dann eben kaum noch fliegen will. Ein Zustand, in dem man sich gewiss nicht sonderlich wohl fühlt, der aber dennoch geübt, geprüft und gemeistert werden muss.
Bei der Annäherung an den überzogenen Zustand bei Ansprechen der Überziehwarnanlage muss eine weitere Annäherung an den überzogenen Zustand in korrekter Weise abgewendet und eine sichere Geschwindigkeit wieder aufgenommen werden. Dieser Flugzustand wird für eine typische Platzrundensituation als Kurvenflug und als Endanflug - genau da also, wo es passieren kann, aber nicht soll - geprüft.
Es versteht sich von selbst, dass die Papiere (des Flugzeuges) vollständig und korrekt vorliegen müssen. Das Flugzeug darf weder wartungsbezogen noch bezogen auf TBOs abgelaufen sein, der Versicherungsnachweis, die Bescheinigung über die Jahresnachprüfung, das Lufttüchtigkeitszeugnis usw. müssen korrekt vorliegen. Und natürlich muss auch das Flughandbuch (vollständig) vorliegen. Übrigens alles Kriterien, die auch vor jedem anderen Flug gegeben sein müssen.
Zuerst einmal bestimmt grundsätzlich der Prüfer den Prüfungsort. Da man mit dem Ablegen der Prüfung zeigen will, dass man mindestens deutschlandweit, meistens sogar europaweit fliegen kann, kann es insofern ja gar kein Problem darstellen, mit einem Flugauftrag versehen zu einem anderen Platz zu fliegen und dort die Prüfung abzulegen.
In bestimmten Fällen, beispielsweise wenn die Lizenz oder Klassenberechtigung abgelaufen ist, kommt man allerdings vom Heimatplatz per Flugzeug nicht selbst weg, da man eben keine gültige Lizenz mehr hat und auch keinen Flugauftrag erhalten kann (außer man meldet sich wieder in einer Flugschule als Schüler an).
Nichtsdestotrotz stellt der fremde oder andere Prüfungsort für manchen ein Problem dar, das oftmals durch das Mitbringen eines Fluglehrers anstatt eines Flugauftrages aufgelöst wird. Dies ist natürlich ganz alleine die Entscheidung des Prüfungskandidaten.
Erfahrungsgemäß leidet aber die ganze Prüfungsatmosphäre durchaus darunter, dass der mitgebrachte Fluglehrer die ganze Zeit vor sich hin wartet und einem so im sprichwörtlichen Sinne im Nacken sitzt. Darüber hinaus tut man sich als Prüfer schon schwerer, hier unvoreingenommen zu bleiben, da man unweigerlich den Eindruck hat, dass sich der Prüfungskandidat eben nicht traut, mit dem Flugzeug mal eben zur Prüfung zu fliegen.
Aus meiner Sicht und Erfahrung ist es hier zusammenfassend durchaus dienlicher, alleine mit Flugauftrag zum Prüfungsort zu kommen, dort nach einer Verschnaufpause in Ruhe die Prüfung zu absolvieren und dann nach einer weiteren Verschnaufpause wieder zum Heimatflugplatz zu fliegen. (Hierzu muss man einfach nur seriös Zeit einplanen.)
Der gesamte Zeitbedarf (und damit die Nerven des Prüfers) einer Flugprüfung sollte (wirklich) nicht überstrapaziert werden. Ich möchte daher meine Erwartungen an den Zeitbedarf und die Zeitplanung (nach leidvollen Erfahrungen) hier postulieren.
Leistung definiert sich ja aus Arbeit pro Zeiteinheit.
Schlussendlich - erstaunlicherweise also ganz am Ende dieser Seite - muss natürlich auch das Können in der Flugprüfung unter Beweis gestellt werden. Es ist schade, wenn man in der Flugprüfung gar nicht bis hierhin kommt.
Selbstverständlich soll und wird das Können geprüft und es misst sich an den Kriterien des Prüfungsprogrammes, um objektivierbar zu sein. (Siehe oben, hier schließt sich also der Kreis.) Um sein Können aber unter Beweiß zu stellen, ist es sehr dienlich, es auch wahrlich zu "können" - kleinere handwerkliche Schwächen sind innerhalb der Toleranzen natürlich erlaubt.
Der Versuch des Durchmogelns unter Kenntnis von eigenen Defiziten mit "probieren wir es eben mal" oder gar auf einen "gnädigen" Prüfer zu bauen, hat in der Fliegerei nichts zu suchen und ist weit entfernt von dem, was man allgemein als "airmanship" versteht.
Hier eine (sich stets erweiternde) Liste, was man nicht machen sollte, aber was doch passiert:
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Diese Seite wurde zuletzt am 21.09.2011 aktualisiert.